Немного вводной информации о спортивных сцеплениях

Как оно устроено и чем отличается от обычного?

Основное отличие это конструкция сцепления.  Оно наборное а нажимной диск в нём плавающий и как правило стальной. Корзина выполнена из кованного алюминия. При любом нагреве и проскальзывании сцепление всегда остаётся работоспособным и не разлетается на куски, как штатные штампованные корзины с чугунными нажимными дисками. Вероятно многим приходилось слышать красочные рассказы про взорванные корзины и оторванные куски блока. Последствия лопнувшего чугунного нажимного диска мягко говоря фатальны. И вообще буксующее дешевое сцепление может всё испортить в самый неподходящий момент.

В Мировом автоспорте давно используют многодисковые гоночные сцепления.
И тут тоже есть из чего выбрать.
Во первых это размер рабочего диска. Бывает от самых маленьких  формульных 115мм до больших 215мм.
Ещё сцепления различаются по количеству рабочих дисков. Чем больше дисков, тем сцепление тяжелее но и передаваемый момент больше.

Существует несколько мировых брендов, которые производят сцепления одинакового форм-фактора. AP-racing, Sachs, Tilton, Alcon, Quater master. Есть ещё японского производства но я к сожалению с ними не знаком.
Все они похожи и состоят из 3х основных частей: Алюминиевая корзина с диафрагменной пружиной, нажимной диск и ведомый диск.
Если сцепление 2х дисковое, то добавляется один промежуточный диск и второй ведомый.

Металлокерамические ведомые диски бывают 3 типов: Тонкий Race (2.7мм) и толстый Rally (7.11мм) изготовленные методом напыления фрикционного состава на подложку диска и толстый Rally c наклёпанными фрикционными накладками. Наклепанные металлокерамические накладки более мягкие в работе и быстрее изнашиваются.
Для повседневного использование производители не рекомендуют диски серии Race. Они больше подходят для дрэг-рейсинга и кольцевых гонок.
Есть зависимость от диаметра сцепления, выжимного усилия и передаваемого момента. Так, чем меньше рабочий диск, тем его нужно сильнее прижимать, чтобы получить такой-же передаваемый момент. Из-за этого маленькие сцепления заметно жёстче на выжим, чем большие и некоторые даже требуют установки гидровыжимного.

Для вазовского мотора самым оптимальным вариантом является установка 184мм сцепления. Это предельно большой размер, который можно установить без доработки картера. При этом маховик можно использовать штатный, но он требует незначительных доработок.                                                                                 

 Кузовкин Сергей ©  2110г.